Resclosa de Flix: un patrimoni material fluvial a recuperar

 

Imatge aèrea dels dos túnels que travessen Flix

La resclosa de Carrapatelo al riu Duero a Portugal té 36 m i és la més alta d’Europa. El seu pas ha esdevingut un dels principals atractius turístics dels creuers de navegació fluvial en aquell territori.

Vista de la resclosa des de la part sud d'aquesta on es veu la gran alçada a superar.

A Catalunya disposem d’una meravella de la enginyeria de mitjans del segle XX, just desprès de la Guerra Civil espanyola. Acabada l’any 1947 en el moment que s’augmentà l’alçada de l’embassament hidroelèctric d’aquella vila. Flix està situat sobre un gran meandre del riu Ebre. La presa en el seu costat nord atura el cabal del riu i el desvia mitjançant dos túnels per sota de la població. Les boques dels túnels són actualment a l’inici del gran mur metàl·lic aixecat fa uns anys per netejar els llots abocats per el polígon químic que dona feina a bona part dels habitats de Flix. El tunel més gran en travessar la vila desemboca a les turbines de la hidroelèctrica a la part sud de la vila. I just al costat d’aquesta central es troba la resclosa.

Boca nord del túnel de la resclosa de Flix

La resclosa de Flix és la més gran del riu Ebre. Té una alçada de 26 m i un túnel de uns 300 m de longitud. Construïda bàsicament pel pas dels llaguts i dels rais que baixaven dels Pirineus. Pot ser considerada, clarament, com una de les obres hidràuliques relacionades amb la navegació fluvial més importants del nostre país. I caldria estudiar, potser, la seva qualificació com a bé patrimonial material d’interès nacional.


El fet és que fa anys que es troba aturada. Enguany segons informa el Canal TE (Terres de l’Ebre) el consistori de Flix ha demanat repetides vegades tant a Endesa, propietària de la central hidroelèctrica, com a la Confederació Hidrogràfica de l’Ebre (CHE) la seva cessió per tornar-la a posar en marxa i possibilitar que el riu Ebre sigui navegable des d’Ascó fins a Riba-roja. Les gestions, segons les declaracions dels responsables municipals no han estat respostes ni per l’empresa, ni per la entitat pública. Evidentment la posada en funcionament d’aquesta resclosa suposaria un important atractiu turístic per si mateix en un dels aspectes més desconeguts de la navegació del nostre país: la navegació fluvial. Significaria un tram navegable de 20 km que se sumarien als 108 km des d’Ascó a la desembocadura al delta. Restant només per resoldre el poc més de 1,75 m d’alçada de l’assut pròxim a la central nuclear per permetre que l’Ebre tornés a ser navegable a gairebé tot el territori català (amb l’excepció dels 5 Km superiors a la presa de Riba-roja). Aquest embassament amb un pantà de 76 m d’alçada no preveié cap sistema per la navegació fluvial. Segons expliquen a Móra d’Ebre, en el moment de la seva construcció Enher, la companyia elèctrics que el creà l’any 1958, comprà tots els llaguts que treballaven en aquells moments al riu, destruint-los, carregats de pedres per reforçar els marges de l’embassament. Ocupà a tots els patrons i llaguters en la construcció i d’aquesta forma es permeté que no es construís cap canal de navegació. Per tant, hores d’ara la navegabilitat de l’Ebre s’acaba a Riba-roja. Recordem que els grans rius europeus són navegables i que per ells s'hi transporta el 

La resclosa de Flix fa més de 50 anys que està aturada. Cal tornar a unir el riu de dalt i el riu de baix.
 

CanalTv Terres de l’Ebre del 1 d'octubre 2021

Comporta inferior de la resclosa 60-05

Vista de la sortida del túnel per la part sud.

Comporta superior de la resclosa 60-04

Entrades dels dos túnels per la part nord.

Per acabar algunes dades:

Segons el Comitè Econòmic i Social (CES) -un òrgan assessor del Parlament, el Consell i la Comissió a Europa- la majoria d'aquests vaixells poden transportar una tona de mercaderies durant 500 km amb només cinc litres de combustible, enfront dels 330 km que hi ha. viatjaria per ferrocarril i 100 km per carretera. La diferència és que les embarcacions combinen l'ús dels corrents naturals dels rius amb la propulsió dels seus motors. A més, la seva mida permet economies d'escala que la carretera no pot oferir.
Alguns exemples evidents però significatius de vaixells que naveguen pels rius europeus són suficients: - Un camió cisterna de 110 m de llargada, 11,40 d'amplada i un calat de 3,5 m transporta l'equivalent
a 120 camions cisterna.

-Un vaixell portacontenidors amb les mateixes dimensions i un calat de només tres metres mou l'equivalent a 200 TEU; per últim, els anomenats combois d'empenta, que mouen fins a quatre barcasses alhora (amb una mida total de 193x23x2,50 / 3,70 m) poden transportar la càrrega combinada de 440 remolcs. 

El transport fluvial també permet una major puntualitat, ja que no pateix problemes de congestió i les vies es poden utilitzar les 24 hores del dia, els set dies de la setmana, fet que permet una total flexibilitat. Per si fos poc, es tracta d'un transport amb una sinistralitat extremadament baixa i on, en cas d'accident, els danys a persones i materials són molt limitats. 

 El transport fluvial és, doncs, més sostenible i net, com ho demostra el fet que els estudis sobre el cost socioeconòmic dels diferents tipus de transport (accidents, contaminació atmosfèrica i acústica, canvi climàtic, congestió, etc.) revelen que la carretera suposa un 91,5 % de la despesa, l'avió representa el 6% i el ferrocarril el 2%, mentre que la navegació interior només representa el 0,5% del cost.

Escenavegant