diumenge, 6 de desembre de 2020

La Planassa, l'antic port Palamós i l’arxiu fotogràfic Serrat.

Bergantins i barques de mitjana al port de Palamós a finals
del segle XIX. Fotografia fons Serrat.

 L’espai que el rei Pere II i Astruc de Baviera van escollir per fundar la vila de Palamós va ser al costat d’un port natural de la badia. La vila de Palamors –així és com l’anomenaven fins a principis del segle XV– va ser fundada el 3 de desembre del 1279 pel batlle general de Catalunya, precisament per mantenir i defensar aquell incipient port. En la Carta Pobla, el rei ja ofereix als nous pobladors espai per construir la seva llar lliure de qualsevol servitud i tot un seguit d’avantatges, entre aquests un mercat setmanal cada dimarts que encara avui dia se celebra. Aquesta zona avui es coneix com la Planassa. Antigament era un espai on un petit promontori de roques s’endinsava cap al mar que servia de refugi als pescadors. Aquesta zona, que va quedar fora de la muralla de Palamós, es coneixia com a Raval de Mar i anava del carrer de la Creu al far; era bàsicament un barri format per cases de pescadors i magatzems. Amb l’esclat de la indústria surera, a finals del segle XIX, es va convertir en un punt vital. De fet, des del segle XV ja existia un moll artificial. El 1902 es va posar la primera pedra del dic d’abric del port de Palamós, gràcies a importants ajuts de persones com ara Joaquín López Puigcerver, ministre i diputat, i Josep Tauler Servià, diplomàtic. Però el 1910 és quan es va construir una àmplia esplanada, tancada amb un mur de contenció. Aquesta obra va modificar notablement la fesomia de la zona fent recular el mar. Alguns historiadors mantenen que precisament el nom de la Planassa hi té l’origen. (Joan Trillas. El Punt.Avui, 25/01/2019)


La Planassa fou eixugada de l’aigua salada l’any 1910 en construir-se un mur que permetia fer arribar les vies del ferrocarril, el tren petit, fins al mateix moll per facilitar la càrrega i descàrrega dels vaixells. Observant les fotografies es poden veure la gran diversitat de velers de càrrega que feien port: bergantins, pailebots, goletes, barques de mitjana. A més, és clar, de les barques de pesca pròpies de la vila, i les que anaren arribant de les cales properes: Calella, Llafranc, Tamariu, quan s’amplia l’espigó del port a partir de 1902.

Curiosament l’any 2019 l’ajuntament de Palamós va presentar un pla d’acció municipal per permetre que l’aigua de la mar torni a mullar l’antic mur del port palamosí, com s’informà el 25 de gener de 2019 al diari El Punt.Avui. La platja recuperaria tota la zona del estenedor de xarxes i aparcament de la platja, creant una gran àrea de vianants.

Estat actual


Projecte de l’arquitecte Àngel Lapedra
 i l’empresari Xavi Tur que Fecotur

Arxiu fotogràfic Serrat del port de Palamós.

La família Serrat han estat fotògrafs per generacions. Han estat els fotògrafs de Palamós durant més d’un segle, entre el seu llegat fotogràfic s’han escollit aquelles imatges on es presenta el port de Palamós en diferents moment de la seva història més contemporània. Moltes de les persones que actualment visiten la vila desconeixen que una de les zones més populars d’aquesta, la Planassa on desemboca el carrer Major, era fins fa menys d’un segle la zona de càrrega i descàrrega dels vaixells mercants que feien port carregant o descarregant sobretot suro, taps i vi. Aquesta zona actualment és curulla de bars i restaurants que bullen de persones sobretot en plena temporada turística (evidentment l’any 2020 no compte).

Totes aquestes imatges han estat cedides per en José Melero del Grup Dinàmic de Solucions Immobiliàries, amb autorització de publicació. La troballa d’aquest arxiu fou casual en estar decorada la seva oficina del carrer Major de Palamós amb grans ampliacions d’aquestes mateixes fotografies. Totes elles han estat incorporades a l'arxiu de la FCCPMF.


Cliqueu sobre la imatge i obrireu la presentació de totes les imatges.

Evidentment agrairem si algú pot completar aquesta col·lecció posant-se en contacte amb fccpmf@gmail.com. Gràcies.
JS


diumenge, 22 de novembre de 2020

Vaixells, el patrimoni marítim flotant: un article que fa mal.

 


Quan una persona s’estima tot allò que està vinculat al Patrimoni Marítim i Fluvial sap greu llegiarticles com el que es podreu llegir a l’enllaç final. Malgrat en cap moment diu cap mentida, eludeix tot el treball de recuperació d’embarcacions i altres elements patrimonials i tradicionals fet per les associacions i armadors privats catalans durant els darrers trenta anys. Obviant per exemple el treball de mestres d’aixa com en Quico Despuig o en Salvador Sala, entre d’altres que han dedicat més de mitja vida en la preservació del patrimoni marítim flotant català.

No traurem cap mèrit a la recuperació per part del Museu Marítim de Barcelona del que és el vaixell insígnia de la marina tradicional catalana: el pailebot Santa Eulàlia. Però cal recordar i no oblidar que aquesta restauració es feu amb diners públics, és a dir, amb els diners de tots. I es manté anualment amb un important pressupost a càrrec de l’erari públic. I això queda evidentment molt lluny del petit armador que any rere any s’ha de gratar la butxaca per mantenir una barca patrimonial, històrica en molts casos sense cap altra mena de suport econòmic. Actualment el Museu Marítim de Barcelona disposa d’una important flota: Santa Eulàlia, Far de Barcelona, Far Barceloneta, Far de Cabrera, Far de Formentera, Santa Espina, Lola, Drac, Pòl·lux i PatapumMoltes persones que estimem el món de la navegació tradicional som coneixedors del mal estat en que es conserven d’algunes d’aquestes embarcacions, però de tot això no se’n parla a l’article.

Curiosament dins el cos de l’article publicat en el número 2 de la Revista Eix (novembre 2016) hi surt una imatge de la barca de mitjana Rafael que fa més de vint anys treballa des del port de Palamós en la difusió de la navegació tradicional i la conservació d’un patrimoni que ja en aquell moment havia completat el primer centenari d’existència, a la qual no hi dedica ni una sola línia. Altrament fa asseveracions doloroses com «... la necessitat de discriminar entre el que és la veritable recuperació d’embarcacions històriques, restaurades amb criteris científics, del que és només la revifalla de les embarcacions antigues, “tradicionals”, per a la navegació de lleure; la inexistència d’un cens que doni idea del que queda i del seu valor,...» . Majorment totes les associacions i armadors particulars que representa la Federació Catalana per la Cultura i el Patrimoni Marítim i Fluvial tenen una cura especial en la restauració de les seves embarcacions seguin criteris tradicional, i mirant, sempre que és possible, usar materials i tècniques parelles a les de la construcció original. Gràcies a la revifalla de les embarcacions antigues «Tradicionals» s’està aconseguint una difusió i coneixement creixent de tot allò que envolta el patrimoni marítim. I finalment, l’any 2016 feia 5 anys que la FCCPMF treballava en el l’inventari de navegació tradicional que actualment es pot consultar lliurement a la Web de l’entitat (fccpmf.blogspot.com), cosa que era sabuda pel Museu Marítim de Barcelona.

Les persones que formem la FCCPMF no volem substituir cap entitat ni institució. Som centenars d’individus que treballem any rere any per mantenir 343 barques registrades en el seu inventari, i que piquen pedra perquè no desapareguin, i majoritàriament ho fan a més esmerçant recursos propis, sense subvencions públiques.

El Patrimoni Marítim Català per sort va molt més enllà de les embarcacions del Museu Marítim de Barcelona. La recuperació i conservació d’aquest Patrimoni ha estat i és una tasca emprenedora des de les associacions i particulars que hi han esmerçat esforços, treball personal i molts diners. Mantenir-ho és una obligació de les institucions públiques com a part del Patrimoni Cultural del país. Obligació que malauradament no inclou partides pressupostàries que vagin més enllà de institucions públiques com els Museus del territori, oblidant històricament el treball associatiu. És per això que aquest article ha estat dolorós.

Aquest és l’article que podeu llegir íntegrament: La restauració del Pailebot Santa Eulàlia, vaixell insígnia del museu marítim de Barcelona, va ser el tret de sortida perquè els vaixells històrics siguin considerats elements del patrimoni a valorar i preservar.

JS 

diumenge, 8 de novembre de 2020

Nova Junta Directiva de la FCCPMF.

 


Durant la confinada tarda del 7 de novembre 2020 i un cop més de forma telemàtica s’ha reunit la Assemblea General de la Federació Catalana per la Cultura i el Patrimoni Marítim i Fluvial (FCCPMF). Com a punt únic del dia hi havia la votació i aprovació de la nova Junta Directiva que ha de dirigir l’entitat durant els propers tres anys.

En Víctor Martí feu balanç de la Junta 2017-2010. Destacà el manteniment de l’activitat i dinàmica de la Federació amb Trobades, reunions, la V Festa de la Mar, Conveni amb GAPAMAR, xerrades, Saló Nàutic, etc. Felicità als membres de la seva Junta per haver aconseguit posar ordre i actualitzar temes com les signatures digitals o la nova adreça i seu de la Federació al Club Patí Català de Calafell. També recordà el treball que s’està fent de forma continuada, amb un fort impuls en els darrers anys de l’inventari d’Embarcacions Tradicionals.

En els darrers tres anys s’ha ampliat la Federació novament en nombre d’Associacions arribant a les quinze actuals, i s’ha mirat de millorar la comunicació interna i externa.

Entre els projectes més importants cal destacar la signatura del Conveni amb GAPAMAR (Groupement des associations du patrimoine marítime du Roussillon ), l’inici dels treballs per la presentació de la Vela Llatina com a Patrimoni Immaterial de la Unesco juntament amb el Museu Marítim de Barcelona, i la participació amb aquesta darrera entitat en projectes com l’Inventari del Patrimoni Etnològic, la Trobada al Pantà de Sant Antoni o la possible vinculació de la Federació en la revista Argo.

En Víctor Martí constatà també que les relacions amb la resta de Federacions a nivell de l’Estat han estat més en mans dels assessors que no pas de la Direcció de la Junta.

Finalment expressà l’esperança de les bones relacions amb la Direcció General de Cultura Popular, amb qui es manté contacte des de la darrera Festa de la Mar.



Desprès de la presentació resum, recolzada amb un vídeo de Josep Inglada, en Victor Martí com a President sortint explicà com ha anat aquest procés de relleu a la Direcció. La proposta del nou President, en Pere Alemany, sorgí en la darrera Assemblea General d’abans de l’estiu com a persona amb capacitat d’empenta, dinamitzadora, amb lideratge i amb disponibilitat de temps, per agafar l’arjau de la Federació.

Prengué la paraula el nou President, que ho fou per assentiment de tots els presents, que agraí la important tasca de la Junta sortint.

A mena de presentació de la candidatura plantejà algunes qüestions a resoldre en els propers tres anys.

  • Acordar una forma de treball nova. Identificant comissions i responsables de cadascuna.

  • Formació. Objectius i model.

  • Comunicació. Què i a qui volem comunicar.

  • Consolidació de la Vela Llatina i obertura a d’altres àmbits.

  • Diferenciació entre navegació i construcció. Cal treballar de manera diferent?

  • Quins són els límits en terme de Cultura i Patrimoni.

  • Relació amb altres entitats.

  • Com han de ser els pressupostos del 2010? Suport d’Institucions.

Per assolir aquest programa ja parlat en una reunió prèvia a aquesta assemblea en Pere Alemany proposa les següents persones per la nova Junta Directiva:

Pere Alemany (Amics del Quetx Ciutat de Badalona), President

Víctor Martí (A Tot Drap), Vicepresident de Relacions Institucionals

Agustí Martín (Bricbarca), Secretari

Josep Inglada (Club Patí Català de Calafell), Tresorer

Gerard Martí (L’Arjau), Coordinador vocalia de Ponent

Jordi Pagès (Orsapop) Coordinador de Formació

Assessors: 

 Vicente Garcia-Delgado

Jordi Salvador (que farà de responsable de Comunicació)

Quedà pendent el Coordinador-representant de Llevant en no presentar-se cap candidat per aquest lloc.

A continuació explicà les noves línies de treball:

Relacions Institucionals

El nou President demanà al president sortint, Víctor Martí, que es mantingués dins la Junta com a Vicepresident per poder mantenir una continuïtat en alguns dels projectes endegats durant la seva presidència: Conveni amb Gapamar i Candidatura Vela Llatina a Patrimoni Immaterial de la UNESCO.

A més destacà que cal cercar i aprendre del passat, d’institucions com L’Estrop que a terres gironines aconseguí aplegar bona part de les associacions i institucions relacionades amb la navegació tradicional, moltes de les quals actualment són fora de la Federació. També es destacà la importància de les relacions de la Federació amb el Museu Marítim de Barcelona. I motivà als presents a ampliar aquestes relacions amb noves entitats com el nou Consolat de Mar, o els Clubs de Vela, Clubs Nàutics, Federació de Vela, etc.

Formació

D’acord amb el treball que porten a terme en Jordi Pagès i en Vicente Garcia-Delgado referent a la navegació amb vela llatina, la Federació dona el seu suport a la creació de cursos o cicles formatius de dos nivells. Un primer fa referència a la formació de monitors, un per cada entitat, com a responsables de les formacions inicials a dur en elles. Per la qual cosa s’ha demanat la complicitat de totes les entitats en la recerca de la persona més adequada per coneixements i disponibilitat per dur-la a terme. Aquesta proposta s’iniciarà la propera primavera amb el primer curs de formació de monitors a les associacions que formen part de la vocalia de Ponent. Serà a partir de l’aprovació del projecte en aquesta Assemblea que en Vicente Garcia-Delgado iniciarà la tasca de preparar els materials formatius i en Jordi Pagès coordinarà la logística dels cursos.

Comunicació

En Jordi Salvador, en qualitat d’assessor de la Junta Directiva, assumeix la coordinació de les tasques de Comunicació: Xarxes socials, Premsa, Arxiu. Desprès d’una breu intervenció per explicar les mancances congènites de la Federació en aquest aspecte, proposa una sèrie de mesures mínimes per millorar la situació:

Comunicació Xarxes Socials:

  • - Trobar un nom senzill, un renom a la Federació Catalana per la Cultura i el Patrimoni Marítim i Fluvial i/o les seves sigles FCCPMF, que el fa molt difícil de trobar en els cercadors a Internet. L’Assemblea decideix, a proposta del seu President, donar un termini fins a final d’any per presentar propostes, per posteriorment i per votació triar finalment el renom de l’entitat.

  • Estimular l’ús del hashtag #fccpmf en les publicacions que tant a Twitter, com a Instagram es facin des de les Associacions.

  • Automatitzar les noves publicacions al web-blog amb entrades a la resta de xarxes socials: Facebook, Twitter i Instagram.

  • Facilitar l’accés directe a representants de les diferents associacions perquè puguin publicar directament a les xarxes socials de la Federació en nom d’aquesta quan la informació sigui d’abast general.

En relació als mitjans de comunicació:

  • Creació d’un llistat de distribució de correu actualitzat amb els mitjans de comunicació: premsa (paper i digital), ràdio i televisió.

  • Com a Federació fins ara només hi ha hagut informació als mitjans amb motiu de les Festes de la Mar. Les Associacions tenen una vinculació més directa amb els mitjans locals i de proximitat.

Arxiu:

  • Fora dels documents videogràfics que es troben a la Biblioteca Multimèdia de la Web-blog, no existeix cap tipus d’arxiu sobre informacions de la Federació als mitjans de comunicació. Es proposa la seva creació amb presència al núvol d’Internet a través del Drive de fccpmf@gmail.com. I es demana a les diferents entitats la seva col·laboració amb l’aportació de documents.

El President donà per tancat el tema principal de l’Assemblea i en el torn de precs i preguntes en Jordi Salvador presentà breument una activitat organitzada des de la Federació oberta a tots els membres de les Associacions que en formen part. Desprès d’explicar que l’organització d’activitats puntuals sol ser iniciativa de les Associacions, donada la transversalitat de la proposta i la futura participació d’aquestes en ella, creia que podia ser una bona ocasió per aprofundir en el coneixement dels Museus i elements patrimonials repartits des de Cadaqués fins a Mora o La Cala.


L’activitat s’anomena: Visitem els Museus Marítims de Catalunya 2021. Es tracta d’una activitat de caire mensual que tindria lloc el primer dissabte de cada mes, on de forma alterna entre Llevant i Ponent, es proposen un seguit de sortides-visites d’una jornada de duració, per conèixer i visitar Museus amb relació nàutica d’arreu del territori. Cada visita està complementada a la tarda amb una altra activitat que pot anar des d’una navegació a una xerrada. El dinar podrà ser de germanor o no, sense cap mena d’obligatorietat de participació. Evidentment aquestes activitats es podran dur a terme si les condicions de la Covid-19 ens ho permeten.

Aquest és el Programa: Visitem els Museus Marítims de Catalunya 2021


divendres, 6 de novembre de 2020

Les galeres i d'altres programes sobre la mar a En Guàrdia de Catalunya Ràdio

 El segle XXI ens ha dut a noves formes de comunicació que ens permeten connectar-nos en temps real i amb imatge amb qualsevol part del món. Però sense anar tant lluny una de les novetats que ens permet aquesta meravella d’Internet és la recuperació de programes de ràdio i televisió que pel seu contingut ens hauria que d’altre persones l’haguessin escoltat en el moment de la seva radiodifusió.

Des de fa molt anys per Catalunya Ràdio s’emet el programa: En guàrdia. Dirigit pel periodista i historiador Enric Calpena amb la col·laboració de l’historiador Josep M. Solé i Sabaté . Malauradament en aquest programa  es parla poques vegades dels afers marítims catalans. Catalunya històricament sabem que ha donat l’esquena al mar. L’objecte d’un dels seu programes són LES GALERES, emès el 4 d'octubre 2020. Per parlar-ne amb més profunditat compten amb la participació de l’Enric Garcia, cap de documentació del Museu Marítim de Barcelona.


Clicant sobre la imatge podreu escoltar els 54 minuts que dura el programa.



Si esteu més interessats en el tema també podeu obrir el següent article de José Calvo Poyato publicat a La Vanguardia el 11/07/2018:

¿Cómo era vivir en galeras?


I si finalment voleu aprofundir, sempre queda l’interessant article de la nostra Viquipèdia: 

 https://ca.wikipedia.org/wiki/Galera_catalana




Altres programes de EN GUÀRDIA dedicats al mar i el patrimoni:




dilluns, 19 d’octubre de 2020

I Curs d’Iniciació a la Navegació a Vela Llatina a Torredembarra

 

La formació de nous navegants en vela tradicional és un dels objectius de la FCCPMF, aquesta iniciativa és pionera en aquests darrers temps tant complicats i ha de servir pel disseny d'un model formatiu futur per les entitats associades. Reproduïm l'article publicat a elsllaguts.com, de l'Associació Orsapop de Torredembarra organitzadora del curs.

Durant aquest mes de setembre s’està realitzant el primer Curs d’Iniciació a la Navegació a Vela Llatina organitzat per l’Associació Orsapop, Amics de la Vela Llatina de Torredembarra.

El curs té una durada de 16 h, distribuïdes en 4 sessions, on es realitzen tant classes teòriques com practiques.

Durant aquestes 4 sessions, l’alumne adquireix els coneixements bàsics per poder sortir a navegar a Vela Llatina:

  • Parts d’un bastiment
  • Nusos
  • Meteorologia
  • Rumbs segons els vents.
  • Maniobres bàsiques.

El curs es realitza en petits grups de 6 alumnes i aquesta primera edició ja està completa.

Gràcies a aquesta bona rebuda ja s’està preparant la segona edició.

divendres, 9 d’octubre de 2020

Una partida de botifarra, una barca i la batalla de l’Ebre.

 Part d’aquesta història me l’explicava el net de Can Bernat de l'Estartit en una xerrada de cafè confinat a la terrassa un matí rúfol d’octubre de 2020. Me la confirmava el bon amic Josep Marsal de Palamós. I la resta de documentació citada al final.


A finals de març de 1938 l'amo de la Taverna de Can Bernat jugava  una botifarra de parella amb el Cap de Port1 de l’Estartit. La partida no acabà bé i en un mal perdre en Bernat es burlà i acusa al seu company de no saber jugar. La cosa semblava que havia quedat així, però aquell Cap de Port rebria pocs dies desprès una ordre del Gobierno de la República que calia confiscar per motius militars quatre llaüts de rem sense motor, de la mateixa manera que es faria a tots els ports catalans des de Port Bou a L'Ametlla de Mar. Sembla que a l'ordre es desconeixia el motiu, però en ser una ordre militar el Cap no dubtà un moment en executar-la. A la mateixa ordre es feia esment que la confiscació es fes de preferència a persones monàrquiques, terratinents, catòlics i gent de dretes en general.


En Bernat conegué per pròpia veu del Cap de Port que la seva barca, la Maria Isabel, seria confiscada per la República. Allò que no sabia en Bernat era que el seu ex-company de botifarra li estava tornant les males paraules i els insults de la darrera partida posant la seva barca a la llista de confiscació. En Bernat era militant d’Esquerra Republicana i per tant havia d'haver-lo exclòs d'aquella relació. Coses de la guerra i del poder mal empleat que momentàniament poden tenir certes persones.


Dies desprès arribaren uns camions també confiscats pel govern republicà que carregaren les quatre barques i les dugueren fins a la riba del riu Ebre. La seva barca amb altres centenars havien de ser protagonistes de la darrera ofensiva de la República per aturar les forces revoltades a la riba dreta del riu. Més de tres-centes barques foren amagades pels voltants de Xerta fins que es decidís quin seria el seu destí bèl·lic. Durant les següents setmanes algunes d'aquests barques i bots de rem serviren per entrenar alguna maniobra al riu però la major part de les restaren en sec durant uns tres mesos. Per la qual cosa a l'hora de fer-les servir, només una tercera part d'aquestes suraven el suficient per carregar-hi les tropes, armes i pertrets i travessar el riu.


Les barques havien passat massa temps en sec camuflades sota branques vora el riu.

En Francesc Casadevall va formar part de l'anomenada lleva del biberó, i sense haver complert els 18 anys va marxar cap el front. Ell podia ser perfectament el patró de la Maria Isabel o de qualsevol dels altres llaüts confiscats que la nit del 24 de juliol de 1938 reberen l'ordre de travessar l'Ebre. «El dia de Sant Jaume , això ho recordaré tota la vida, vam passar l'Ebre. Van portar barques. Nosaltres, com que sabíem remar, doncs remàvem. Ho fèiem de la manera que podíem perquè anàvem ben torts, riu avall. A l'altra banda ja n'hi havia d'altres que esperaven. Pujàvem vora a vora riu amunt i anàvem fent camins tota la nit»2. Les barques en arribar a l'altra vora del riu descarregaven i tornaven fins al costat esquerra per carregar més homes i així tota la nit. Algunes d'aquestes barques també foren empleades per la construcció de pontones, però per això 'usaren majoritàriament els llaguts ebrencs molt més resistents.


Vídeo  Canal documentales.


Cap a les tres de la matinada començaren a caure els primers obusos dels revoltats sobre les aigües del riu. Però les barques no deixaren de passar soldats, més de tres mil en les dues primeres hores. Paral·lelament es desplegaven les pontones que preparades i camuflades, eren amagades rere els canyissars. Aquestes permetien un pas molt més fluid dels homes a l'empara encara de la foscor de la nit.


Llaüt travessant l'Ebre amb miliciants republicans

És a partir de migdia del dia de Sant Jaume que més de dos-cents avions dels revoltats començaren a atacar el riu i a destruir tant les pontones reals, com les simulades amb lones que s'estenien per distreure els aviadors entre bombardeig i bombardeig.


Poc més de tres dies més tard aquells republicans que encara restaven vius i aconseguien arribar a la riba dreta tornaven a creuar en els llaüts confiscats per entrar al que encara era territori de la República Espanyola, malgrat que la derrota d'aquella batalla significà pocs mesos desprès la consolidació del cop d'estat i la implantació de la dictadura franquista a tot l'estat espanyol.


Bots i llaüts de tota mena havien estat confiscats per tot el litoral català.

I les barques?

Les barques foren desfonades i abandonades al riu Ebre, que es convertí  aquell trist dia en dipositari involuntari de una bona part del patrimoni marítim català de la primera meitat del segle XX.

Escenavegant.



Altres informacions sobre el món marítim durant la Guerra Civil 1936-39:


- La Costa Brava front de Guerra (1936-39) file:///C:/Users/Usuari/Desktop/73778-Text%20de%20l'article-87200-1-10-20071010.pdf


-La poc coneguda maniobra de l’Almartret en la batalla de l’Ebre https://www.somgarrigues.cat/noticies/4360/la-poc-coneguda-maniobra-d-almatret-en-la-batalla-de-l-ebre


- Tot recordant Joan Escuer , com passaren l’Ebre les forces republicanes. https://prioratdigital.wordpress.com/2014/01/13/tot-recordant-joan-escuer-com-passaren-lebre-les-forces-republicanes-al-juliol-de-1938/


- La pesca al servei de la guerra, Joan Arca. https://www.cambrils.cat/arxiu/fitxers/documents/documents-del-patrimoni-cultural/documents-de-publicacions/l-arxiu-t-informa-22-desembre-de-2010/view

1Mena de capità de port, responsable del port de l’Estartit durant la República.

2http://www.revistadegirona.cat/recursos/2008/0250_038.pdf

dilluns, 5 d’octubre de 2020

El semàfor de Begur i les comunicacions nàutiques

Una visita al Semafru (com li diuen la gent de Begur) del Cap de Begur ha dut el record d'aquest molt interessant article de l'amic Lluís Sureda, publicat a l'Exocetus Volitants editat per l'AGAM.

En l’extrem del Cap de Begur, pràcticament en el punt més oriental de la nostra Costa Brava, està situat i gairebé oblidat, un edifici inaugurat a finals del s. XIX construït amb l’objectiu de servir com a punt d’orientació i comunicacions pel trànsit marítim. És el Semàfor de Begur. Avui dia en desús, però en un indret convertit en excel·lent mirador, de gran abast i dels penya-segats del seu entorn.


Estat actual del Semàfor del Cap de Begur 2020 (Foto Escenavegant)

Es dóna el nom de Semàfor, en la terminologia moderna, al conjunt d'instal·lacions i edificis que constituïen una estació costanera de comunicacions i vigia, per donar servei als vaixells en trànsit per la zona. Situats sempre en un punt avançat de la costa, molt visibles des de la mar i en zona de navegació sense riscos. Consisteix en un conjunt d'edificis, per habitatge dels vigies.senyalers i de magatzem per als materials necessaris; equipats sempre amb un pal vertical de creueta horitzontal, en el qual es podien hissar grups de banderes, boles o llanternes per formar els senyals establerts o acordats.  També eren usats per al reconeixement de vaixells al seu pas i per a l'observació meteorològica. Aquest servei semafòric va quedar ràpidament obsolet en descobrir i proliferar les comunicacions via ràdio, quedant la majoria d'aquestes instal·lacions abandonades, exceptuant alguna que actualment es manté com a observatori meteorològic.

Postal antiga on es veu el semàfor quan era actiu.

Concretament en el cas de Begur, hi tinc una especial recordança en evocar totes les vegades que hi havia navegat per davant seu. Em va saber molt greu descobrir un bon dia, en passar-hi per davant (data que ja no recordo), que el seu majestuós pal... ja no hi era!. Em va semblar una mutilació al patrimoni de tots (1). Es com a petit homenatge als seus serveis per als navegants que li dedico aquestes ratlles, fent un modest resum dels esforços històrics per comunicar els vaixells amb la costa.Des de temps immemorials l'home ha tingut la necessitat de comunicar-se enviant i rebent avisos i missatges. De senyals sempre se n'han fet; antigament segur que amb foc o fum, i per terra, era habitual l'enviament de correus i missatgers. Això permetia cobrir qualsevol distancia, sempre que disposes dels medis suficients, en homes i cavalleries. Els campanars amb les seves diferents formes de tocar les campanes han sigut, al llarg de l'historia uns grans comunicadors. La qüestió primordial era que el missatge fos clarament interpretat pel receptor.

Imatge antiga on es veu el pal de senyals.

En l'àmbit de la navegació i des de molt antic era molt utilitzat l'enviament de missatges mitjançant banderes, que formant grups o diferents combinacions podien ser interpretades pel receptor que en coneixes els seus codis, i d'aquests n'han existit de molts sistemes diferents al llarg de l'historia, militars i civils. La seva limitació venia dada per la distància visible amb les ulleres de llarga vista de cada època. Per a major distàncies es podien enviar correus mitjançant altres embarcacions que viatgessin en la direcció interessada, però això sempre era molt limitat en el temps, poc segur i sense cap garantia d'arribar-hi a temps quan tractava de qüestions urgents. Les singlades podien ser molt ràpides o molt lentes depenen sempre de les condicions meteorològiques, si eren favorables o contraries. Era totalment imprevisible, i algunes vegades, lamentables... es perdia... el correu i el corredor.

Semàfor en funcionament de Cap Lizard (Gran Bretanya)

Aquesta necessitat va portar en el segle XVIII als primers intents per establir una manera pràctica de comunicar els vaixells entre ells i la costa, que es pogués utilitzar comercialment i de forma universal, i comprensible per a tothom. Algunes flotes civils ja disposaven dels seus codis particulars que utilitzaven per a les seves transaccions comercials. Calia disposar d'estacions en terra i en emplaçaments coneguts que permetessin rebre i emetre, i que els vaixells s'aproximessin a distància visible. En aquests casos la comunicació per terra es podia continuar pels sistemes habituals de correus missatgers.

Un dels primers a demostrar un sistema pràctic i enginyós sobre terra ferma, anomenat telegrafia òptica, es deu a l'inventor francès Claude Chappe i als seus germans(2). Basat en una línia de torres separades entre els 10 i 20 km. Equipades amb un telescopi o ullera de llarga vista que apuntava cap a la torre anterior i posterior de la línia, amb la finalitat de rebre i repetir el missatge rebut a la torre següent. El sistema es basava en el fet que, era més fàcil i visible distingir angles en un plafó llargarut que el clàssic de les banderes al vent. Constava d'un pal de suport i dos braços de 3 per 0,30 metres contrapesats i mòbils, situats a la part superior i que podien adoptar diferents angles, maniobrats des de la base.

Gravat on es veu una estació del telègraf de Chappe

El conjunt podia adoptar 196 posicions útils, i cada una d'elles significava lletres, xifres o símbols. El 1792 van enviar amb èxit els primers missatges entre París i Lilla. En comprovar-ne l'eficàcia, ràpidament es van construir altres línies, com la París – Toló. I el sistema fou àmpliament copiat per altres països europeus. En Napoleó Bonaparte el va utilitzar llargament per coordinar l'imperi i els seus exèrcits.

Detall del mecanisme del telègraf de Chappe

Tot plegat comença a quedar obsolet en iniciar-se les primeres probes de telegrafia en les primeres dècades del S. XIX aprofitant els impulsos elèctrics a través d'un cable i les propietats dels electroimants que reaccionaven als impulsos elèctrics. Ja en el 1796 el científic català Francesc Salvà i Campillo(3), fa una demostració pràctica i amb èxit a la Cort de Madrid i els proposa una línia que uneixi Alacant amb Palma de Mallorca. (No devia tenir bons padrins perquè l'oferta va ser oblidada sistemàticament).

Xarxa del telègraf de Chappe a França entre 1793 i 1854

El sistema és molt pràctic... pals i cables... i ja es podia transmetre a qualsevol hora del dia o de la nit, sense dependre de la visibilitat. La seva evolució es molt ràpida en succeir-se els invents i les maquinàries que el van millorant. El 1845 ja és un servei obert al públic a Europa i als EUA. Els primers telegrames a Espanya són enviats el 1855 entre Madrid i Irun (en aquell moment l'única línia existent). El 1858 ja s'havia complert una xarxa telegràfica que enllaçava totes les capitals de província.

Mentrestant en la mar també s'avançava, el 1803 l'almirall anglès Sir Home Popham havia publicat el seu «Telegraphic Signals gold Vocabulary Marine». És tractava d'un diccionari amb 3.000 combinacions numèriques fetes amb banderes que corresponien a paraules, expressions i fins i tot a frases completes. Va millorar-lo fins al 1812 passant de 3 a 4 banderes que li va permetre 30.000 paraules o diferents combinacions.


El famós senyal de Nelson , retransmès mitjançant el
 "Telegraphic Signals of Marine Vocabulary" de Popham.

El primer codi comercial internacional fou dissenyat el 1855 pel «British Board of Trade» que permetia el contacte entre qualsevol vaixell i amb la costa mitjançant les estacions de semàfors, independentment de la seva nacionalitat. Ràpidament tots els estats d'Europa(4) varen establir un nombre considerable d'estacions semafòriques per aprofitar-ne la utilitat i la del telègraf. A partir del 1865 queda adoptat internacionalment el codi Morse format per punts i ratlles, que simplifica la codificació.

Espanya el 1868 fa un gran «Plan General de Estaciones Semafóricas» pensat per cobrir totes les costes en diverses etapes. De bones intencions... moltes. Però l'eterna penúria econòmica del "Tesoro Público" ho deixà tot en les bones intencions, això si, amb gran profusió de legislació, estudis, decrets, projectes i contraprojectes i moltes traves i travetes (5).

Un decret del 1870, en l'article 8 diu:“El cambio de comunicaciones entre los buques y los semáforos se hará por medio del Codigo Internacional de Señales» Tot estava previst... excepte les instal·lacions necessàries!


Codi internacional de signes actual

A Tarifa, una posició de la màxima importància per controlar l'estret de Gibraltar, des del 1868 ja anaven funcionant dues instal·lacions de semàfors privats, ambdues en mans d'empreses catalanes. La de l'Agencia Fabra(6), instal·lada al castell de Guzman el Bueno. I el de l'empresa Plantolid de Barcelona(7) situat en el turó de Camorro. Aquesta última era l'emprada per la majoria d'empreses mercants catalanes i italianes.

El 14 de juny del 1873, deixen de funcionar els semàfors privats i passa a funcionar com a semàfor provisional de Tarifa, el de la casa Plantolid, es «contractat», junt amb el seu personal (després de ser expropiat a la brava) per donar servei a l'Almirallat d'Espanya i posteriorment convertit en públic. Passant a funcionar des de la sortida fins a la posta del sol.

L'any 1883(8) es comença a parlar del nostre semàfor de Begur. Inicialment previst en el Cap de Sant Sebastià, i que mes tard es considera millor emplaçament al Cap de Begur. L'any 1889 es concedeixen dos préstecs per la seva construcció, juntament amb el del Llobregat.

El 1890 ja tenia l'edifici construït i s'estava col·locant la línia telegràfica per enllaçar amb la xarxa. Finalment és inaugurat el 10 de desembre del 1891 pel llavors alcalde de Begur, Josep Font, en nom del rei Alfons XIII, que va declarar inaugurada «La estación electrosemafòrica del Cabo de Begur». Quan s'acaba la construcció dels darrers semàfors... ja han passat 20 anys, i solament estan funcionant 7 dels 18 previstos inicialment el 1873.

Mentrestant Marconi ja està fent els primers intents d'enviar senyals per ones de ràdio, corre el desembre del 1901. El seu èxit fa que evolucioni a gran velocitat, es fan probes des de vaixells i finalment el 1907 es regula la instal·lació, depenent del «Ministerio de Gobernación», i estableix que seran 24 estacions costaneres per a us militar i de la marina. Encara que, no començaran a funcionar per les velles raons de sempre, fins que el 1911. Inicialment ho fan les de Tenerife, Las Palmas, Cadis i Barcelona.

Manipulador telegràfic

Ha començat la davallada de la telegrafia òptica en quedar superada per les ones de ràdio. Ara ja no calen línies de pals i cables que tenen un manteniment més car i complicat, tan sols calen antenes ben situades i els aparells adequats i ben alimentats. Ara es pot arribar als vaixells navegant, i a grans distàncies.Durant la Gran Guerra del 1914, el nostre Semàfor de Begur, és testimoni visual i mut dels tràgics atacs dels submarins, (es creu que austríacs) contra vaixells contraris, alguns d'ells de gran tonatge i que provoquen moltes víctimes. Mentrestant segueix donant modestament el seu servei com pot per les comunicacions als vaixells, limitat des de sempre però, a la capacitat i abast dels aparells òptics de l'època.

Màquina telegràfica Hugues

L'any 1928 la «Compañia Española de Telegrafia sin Hilos» traspassa els drets a «Transradio Española» i el 1934 un cop caducada la concessió, reverteix a l'estat espanyol. En el Nomenclator de l'any 1959 encara és considerat en servei (no he trobat dades de quan va deixar de funcionar realment com a telègraf òptic). Les comunicacions via ràdio que per la seva eficàcia es varen estendre ràpidament varen deixar fora d'ús totes les instal·lacions semafòriques similars; quedant la majoria en estat d'abandonament.

La Telefònica es va fer càrrec, a partir del 1971 de la totalitat del servei radio-marítim a tota Espanya. I situà en la part alta del Cap de Begur las seves antenes i equips de comunicacions, creant l'estació "Bagur Radio". L'enginyer Sr. Jose Mª Romeo López, recorda que en aquelles dates, i en inspeccionar l'edifici, aquest encara estava en força bon estat i que encara hi varen trobar en un passadís interior, un cap amb una combinació de banderes, segurament les del darrer missatge

òptic.

Avui, les banderes de senyals, ens queden com a record

romàntic, per engalanar els vaixells festivament i com a indicacions i senyals per a les regates.

Requiescat in pace... a les acolorides banderes de senyals!

Lluís SUREDA i VILÀ de l’AGAM. Article Publicat al Nº 28 a la publicació "Exocetus Volitans" el maig del 2015


NOTES i COMENTARIS


(1) És lamentable en aquest país la falta endèmica d'interès i de recursos per mantenir el patrimoni.

(2) Claude Chappe. (Brülon, Sarthe 1763 - París 1792) Nascut en una família acomodada i tot i que inicià una carrera religiosa l'abandonà durant la Revolució Francesa. Junt amb els seus germans varen decidir desenvolupar un sistema pràctic d'estacions telegràfiques.

(3) Francesc Salvà i Campillo. (Barcelona 1751-1828). Metge i erudit, aconseguí recuperar per a Barcelona, la capacitat arrabassada per Felip V en la Guerra de Successió de formar metges a la ciutat, essent-ne el primer catedràtic el 1801. Entre moltes altres activitats va realitzar les primeres sèries de registres meteorològics a Espanya. Va inventar (1791) un telègraf basat en l'electricitat estàtica, i provat amb èxit.

(4) Estacions Europa el 1872. Noruega 1, Dinamarca 1, França 130, Portugal 20, Itàlia 30 i Àustria 2.

(5) Un problema endèmic del país era arribar a posar d'acord totes les administracions implicades: Ministerio de Fomento, Ministerio de Gobernación, Ministerior de Marina, Hacienda Publica, etc.; que eternitzava i dificultava les decisions.

(6) Agencia Fabra. Propietat de Nil Marià Fabra. (Blanes 1843 - Madrid 1903) Periodista, polític i escriptor. Va fundar l'agència Fabra de notícies el 1865, que posteriorment es fusionaria amb les Ag. Faro i l'Ag. Febus, que serien l'embrió de l'actual Agencia EFE.

(7) Plantolid. Dos empresaris catalans havien entès l'avantatge d'obtenir les notícies i del pas per l'Estret de Gibraltar de les seves mercaderies. Els permetia avançar-se en preparar les descàrregues i fins i tot negociar amb antelació els preus dels productes. Les notícies, eren enviades com a telegrames ordinaris per l'estació de Telègrafs de Tarifa cap a Barcelona o Itàlia.

(8) El 1883. Ja es podia comunicar Cadis amb Tenerife a través del primer cable submarí